Sanierung Schadstellen Landesstraße L10 bei Schloß Bürresheim
Projektlaufzeit: 2003 - 2005
Auftraggeber: Landesbetrieb Moblität Cochem-Koblenz, Ravenéstraße 50, 56812 Cochem
Projekthintergrund
In der talseitigen Fahrbahn der Landesstraße L10 wurden auf eine Länge von rd. 100 m ab dem Jahre 2003 Abrisse in der Schwarzdecke sowie Absackungen festgestellt, die auf Geländebrüche in der Böschungsschultern schließen ließen.Die Trasse verläuft in diesem Streckenabschnitt in Nordwest–Südost-Richtung entlang eines in Richtung Südwesten einfallenden Hanggeländes. Die Neigung des steil einfallenden natürlichen Geländes variiert zwischen 30° und 35°.
Bergseitig wurde beim Bau der Straße der Hang angeschnitten und die Böschungen über die gesamte Länge im Fels angelegt. Die Höhe der Anschnittsböschungen beträgt rd. 4 m und die mittlere Böschungsneigung im Fels rd. 65°. Im talseitigen Hang befinden sich zahlreiche Trockenmauern, die im Jahre 1930 als Einzelbauwerke errichtet wurden und Höhen von rd. 2,5 m und Neigungen von rd. 70° aufweisen. Nicht nur der vorhandene talseitige Bewuchs mit z. T. starker Schiefstellung, örtlich auch einen ausgeprägten Säbelwuchs, sondern auch die starken Ausbauchungen der Trockenmauern und die Verschiebungen der Bruchsteine im Mauerwerksverband waren als Indizien auf im Hang ablaufende Kriechverformungen zu deuten.
Nach den Ergebnissen der durchgeführten Erkundungsbohrungen wurden die zuvor beschriebenen Trockenmauern offensichtlich zur Stützung der keilförmig auf die natürliche Geländeoberfläche aufgebrachten An-/Aufschüttungen (Lehnendamm) errichtet. Aufgrund der morphologischen und tektonischen Verhältnisse ist auch zu vermuten, dass die An-/Aufschüttungen zur Überbrückung von im Zuge der Talbildung entstandenen Rinnenstrukturen, sog. Runsen, hergestellt wurden.
Projektbeschreibung
Unter Verwendung der im Zuge der Gebirgserkundung (geodätische und ingenieurgeologische Geländeaufnahme, Kernbohrungen) gewonnenen Daten wurde ein Gebirgsmodell entwickelt und auf dieser Basis numerische Berechnungen nach der Distinkt-Elemente-Methode in Form einer Parameterstudie durchgeführt. In den numerischen Berechnungen wurde der Zustand unter Berücksichtigung fortschreitender Auflockerung bzw. Entfestigung des Untergrundes ohne und mit Stabilisierungsmaßnahmen untersucht, deren Ergebnisse dann Grundlage zur Bemessung der Stabilisierungsmaßnahme waren.
Zur Stabilisierung des talseitigen Fahrbahnrandes wurden Bohrpfähle mit einem Durchmesser von 90 cm und einer Länge von 8 m im Abstand von 3 m eingebaut, wodurch die Instabilität entlang der Gleitfläche zwischen Fels und An-/Aufschüttung durch die als Dübel wirkenden Pfähle behindert wird. Vorteil dieser Stützkonstruktion ist die geringere Störung des Umfeldes sowie frühzeitige Stabilisierung bzw. Verdübelung der kriechgefährdeten Lockergesteinsdecke im Bereich der Böschungsschulter. Weitere Vorteile gegenüber einer Stabilisierung z. B. in Form einer Winkelstützmauer, die um ein Abrutschen bzw. Kriechen talseitig zu verhindern im Fels gegründet oder bei einer Gründung in der Lockergesteinsdecke rückverankert werden müsste, sind neben den geringeren Aushub- und Transportaufwendungen auch Kostenersparnisse für eine temporäre Baugrubensicherung.
Projektleistungen BFM
- Ingenieurgeologisch-felsmechanisches Gutachten,Gefährdungsabschätzung
- Numerische, felsmechanische und statische Berechnungen
- Geotechnische Beratung während der Bausauführung
Foto: Schadstellen in der Fahrbahn
Foto: Sanierungsarbeiten mit Großbohrpfählen
